5月以来，民航不安全事件频发，航班量激增后一线安保压力加大。5月刚刚过去三分之一，厦门机场、首都航空、西藏航空都发生了不安全事件。本报记者|薛冰冰5月5日，厦门机场T3航站楼停车场内，一辆空车轮渡与远程玻璃幕墙相撞，现场无乘客受伤。据厦门机场介绍，事发后，相关单位第一时间赶赴现场处置，原因仍在调查中。同一天，HNA航空公司的子公司首都航空公司的一架A320飞机在浦东机场与一辆拖车相撞。本台向首都航空相关负责人进行了了解，对方确认了事件的真实性，但公司并未对此做出公开声明。5月6日，西藏航空TV9918航班起飞后不久机舱内出现烟雾。机组返航并安全降落在深圳机场，后续航班取消。西藏航空的情况显示，经地面维修人员系统检查确认，位于机舱腹部的空调组件存在故障，不会影响飞行安全。5月以来民航不安全事件频发，事件发生的具体原因还有待官方调查后公布。但安全问题的集中暴露，或许在一定程度上反映了疫情放开后民航市场加速复苏带来的隐患——市场需求快速增长与运行保障能力之间的矛盾。航班量激增，一线人力紧张。民航局新闻发布会透露，今年一季度，国内航线客运规模恢复到2019年同期的88.6%，客运量1.26亿人次。与客运规模相比，航空公司的运力增长更快。航班管家数据报告显示，一季度民航客运航班量106.2万架次，其中国内航班恢复至2019年同期的97.0%。据中国航空运输协会预测，二季度国内客运航班量将达到疫情前的105%，国内客运量将恢复到疫情前的95%左右，航班量增速也快于客运量增速。每一次航班的起降，都离不开飞行部、客舱部、机务工程部、调度中心等核心生产部门的保障。航班量猛增后，对一线生产人员的需求更大。但近三年来，受疫情影响，民航一线人力流失严重，现有一线人员也因为航班量锐减、业务熟练程度明显下降，需要一段时间进行技能再培训。整体来看，民航一线人力不足的现状较为突出。人员规模缩减后，面对激增的航班，一线人员的工作强度明显增加，疲劳指数也在上升。一家维修公司的放行工程师告诉本网，2019年国内航班量已经基本达到同期的105%-110%，但人力只有疫情前的90%。今年以来，他的车间已经有四个人离职，后来只有两个人入职，其中一个是从其他车间临时调过来的。这位工程师说，机组成员忙于确保航班，经常要等到食物凉了才有时间吃饭。“以昨天为例，下午5、6点是饭点，但这一个小时我们有17个航班要保。与2019年相比，这个数字只有10家左右。”他还提到，航班数量增加后，机组人员的工作时间也延长了。管理部门有规定，不允许加班，但是现在人手不够，不加班很难保证这些航班。工程师说，今年他们的下班时间平均推迟了1-2个小时，遇到恶劣天气甚至推迟了4-5个小时。海航科技的一位机械师也有同感。“每次夜班都是连续轮换。从晚上开始航后维护到第二天早上下班，基本没有休息。”据我站介绍，航线维护包括航前、经停、航后和周检。航后维护是指飞机每天完成最后一次飞行后进行的故障排除和缺陷排除工作，包括飞行前后的所有检查，时间较长，需要1.5-6小时。在他所在的基地，舰员短缺问题更加突出。“比如今年五一期间，需要保障的航班数量明显超过2019年同期，但我们的人力比2019年至少少了四分之一，可以说是身心俱疲。”飞行员回归“飞四休二”常态。与机组人员相比，疫情三年飞行员损失较小，目前人力相对充裕。然而，在航班数量激增的背景下，飞行员的工作强度也在不断增加。民航局相关文件规定，航空公司在执行飞行任务或主备降前的144小时内，应当为任一机组成员安排至少连续48小时的休息时间。换句话说，飞行员飞行四天后需要休息两天，“飞行四天休息两天”也是用来指飞行员的全部工作量。东航一名飞行员在接受本网采访时表示，自己飞四天休息两天很正常。“从飞行小时来看，我一个月一般飞70-80小时，飞多了就飞到80-90小时，中间还有会议。两天的休息不可能完全缓过来，压力一直存在。”他补充说，连续飞行四天，如果前三天每天飞两个航段，那么公司可能会在第四天安排四个航段，适当分散工作量。“这从排班的角度来说比较合理，但是对于我们飞行员来说，工作量还是太大，身体有点累。”接受采访的飞行员认为，现在的飞行量与疫情前的高峰期相差不大，他也感受过这样的工作强度，但疫情三年来一直在低位运行，飞行量突然增加，有些不适应。昆明航空公司的一名飞行员告诉本报记者，疫情期间，他所在的公司几乎没有引进新飞机，但飞行员还是陆续加入进来。他的公司有更多的副驾驶，平均而言，每人每月的飞行小时数正在减少，比疫情爆发前减少了约10至20小时。他还说，疫情发生前，公司副驾驶一般飞四休，现在更多的是飞三休。“对于副驾驶来说，工作强度没那么大。但疫情发生后，公司机长数量并没有明显增加，所以机长会更累，飞四休更常见。”一线人员补上还需要时间。疫情发布后，很多航空公司为了解决一线人手不足的问题，大规模重启人员招聘。比如厦航开出最高年薪33万招聘客舱经理，春秋航空率先举办疫情后国内首次线下大型招聘，吸引了1000多人参与。从各航空公司的公开招聘岗位来看，主要集中在乘务员、安全员、地勤人员等一线岗位。但民航业比较特殊，从招聘到就业需要很长的周期。春秋航空人力资源部总经理助理肖飞在接受本网采访时表示，飞行员、维修工程师、签派员、客舱乘务员都是围绕飞机运行安全的核心人才，这些人才的培养周期较长，需要提前储备。比如维修工程师从毕业到就业需要经历10个月的培训；客舱乘务员从面试到上岗也需要6个月左右的培训，飞行3-4个月后。这也意味着民航一线人员的力量短期内难以填补。考虑到人力情况，2023年夏秋新航季，民航局将延续去年年底以来的“总量控制”计划。但恢复方案有所调整，由统一的阶段性恢复改为不同的航空公司分类恢复。2022年12月“新国十条”发布后，国内民航市场进入快速复苏阶段。当时，为确保航班量增速与行业综合保障能力相匹配，民航局制定了三阶段预案，引导航班有序平稳恢复。2023年3月26日前，按2019年日均客运航班的88%恢复。根据民航局最新发布的《关于做好2023年夏秋航空运输市场工作的通知》，航空运输市场将分阶段有序恢复，航空公司将根据市场需求和保障能力合理安排航线和航班。对综合保障能力强的航空公司，允许其根据市场需求和运行保障能力自主安排运力；获准按照2019年日均航班量恢复的航空公司，在充分考虑自身综合保障能力的基础上，拟超过2019年航班量的，可向发证机关申请评估；综合保障能力不足的航空公司将继续实施飞行总量控制。航空公司综合保障能力的强弱，直接关系到飞行安全和飞行运行质量。本台在对一线人员的采访中了解到，4月下旬，民航局下发了《关于加强新时期民航安全文化建设的意见》，其公司专门召开会议宣传该文件，强调要拒绝形式主义，减少程序内耗。一名飞行员告诉记者，“在飞行安全方面，公司一直在强调，从来没有放松过，始终在抓安全。”